叁鑫策略 258公里“跨城地铁”不是地铁？科普城际铁路与地铁的区别

年亏1200 亿，总负债达4.7万亿，54个城市建地铁只有5个能盈利，那为啥国家还在疯狂建设，甚至把地铁变成了258公里“跨城线路”了呢？

地铁为何会亏本

表面上看，地铁里人挤人，可背后却是实打实的“烧钱运营”，票务收入连零头都不够，毕竟地铁只要一运行，空调、电灯、员工工资样样都要花钱，运营成本居高不下。

就拿电力来说，占到了运营成本的三四成，地铁一年的电费就超40亿元人民币，而且一个地铁站最低有两个安检口，再加上站点的保洁、巡逻等工作人员，最起码需要十个人，北上广深的部分单线，配置员工人数就达2000人以上，年均支出近6亿元，这还不说地铁列车的维护和检修费用，一年就损失了几十亿，地铁的车票钱根本无法覆盖这些成本。

而且最核心的原因就是客流上不来，根据国家规定拟建的地铁线路，初期客运强度不得低于每日每公里0.7万人次，也就是说一条30公里的地铁，每天客流至少要20万人次。虽然我国客流强度第一的深圳地铁，每公里每天有1.5万人次，但我国那么多条地铁线路，真正能实现这样客流的少之又少，能达到国家标准的也只有三分之一。

不过，最狠的还得是利息，地铁负债超4000亿，每年的利息就要149亿，比广州地铁全年利润还高，利滚利下来可不是一笔小数目。那为啥我国还在建地铁，甚至是258公里长的跨城地铁呢？

我国为何还在建地铁

可能有的人会说，地铁带着公益性质，它的诞生就是为了解决拥堵、方便市民出行，而不是为了商业回报，就像是城市的毛细血管，不能因为不赚钱就不供血，导致城市“缺氧”。但其实我国在背后还下了一盘大棋，像我们在买房置业时都比较看重交通，地铁就是最好的“配套名片”。

根据研究表明，地铁3公里范围内，每向外延伸1公里住宅就会降价6%-9%，地铁通到哪儿，哪儿的房产就更有价值，人口自然也会聚集，积累到一定的人口就会形成商业中心，经济也会更加繁荣，这笔“长远的经济账”，可比地铁票务的“眼前小账”重要得多。

如今，地铁的修建已然不再局限在城市内部，而是不断向外延伸甚至能够跨城，就像广州那条连接了东莞、广州、佛山和肇庆的线路，全长258公里，日均客流量接近200万人次，很多人以为这是跨城地铁。

其实严格来说，它是城际铁路，之所以被叫做地铁是和它的历史有关，在1997年一号线开通时终点是西塱站，当时特意预留了高架桥，以便后来建设广佛城际铁路，然而珠三角城市化速度过快，不过十年时间，两地之间的郊区便已高楼林立，高架桥方案因此放弃，只能选择将城际轨道全部铺设在地下，采用随到随走、站站停靠的地铁运营模式，大家也就习惯叫它地铁了。